窗口期的关键优势。但现在，这一优势已经缩小到了60-80天左右，甚至不排除普惠-MTU联盟率先完成认证投入商业运营的可能……”
他是航空动力集团的工程师出身，因此下意识关注技术层面，并没有真正回答到点子上。
但游旭毕竟初来乍到，又不是工建委一系的人员，实在不好继续追问。
好在，坐在后排的任炳达及时接上话：
“空客A320neo项目已经明确将AE1500作为首航动力选择，所以发动机认证的拖延也直接卡住了A320neo的适航审定进程，进而导致下一代A330neo的设计进度也受影响。”
简短的转折过后，他直接说到了游旭最关心的部分：
“庐州航空产业园之前费了不少事才通过首批生产认证，现在是A320和A330的亚洲总装基地，预计会生产这两种飞机总产量的至少1/4，设备物料人工都已经投进去了，每多拖一天都是损失。”
这下子，后者就有概念了——
庐州的航空产业综合体直接提供了不少于五万个就业岗位和上千亿人民币的产值，相关配套辐射全省乃至整个长三角，几乎以一己之力把当地GDP带进全国前十，总算让庐州这个皖省省会有名有实。
可以说半点不容有失。
任炳达顿了顿，语气更加严肃：
“还有，沪飞集团其实在年初就已经完成了新一代干线客机C919的预研和技术准备，只等着适航互认协议落地就立项启动，这样可以成为第一种完全按照新标准进行设计和制造的飞机，但现在也很可能面临推迟……”
“而如果谈判拖延时间太长，那么C919很可能要像C909一样，在没有EASA和FAA适航认证的情况下启动研制……”
“……”
虽然华夏航空产业的水平和形象在这些年里都已经提升不少，甚至部分跟华夏关系密切的国家已经开始将CAAC认证放在了跟EASA和FAA同等的参考位置上。
但对于主流商业市场来说，国际认证情况依然是大部分客户，尤其是中东客户在决策过程中需要考虑的重点。
同等情况下，三项认证全满的产品就是要比单项认证的更受欢迎。
更何况，没有EASA认证的产品，根本就无法进入欧洲运营。
车内一时陷入沉默。
兰新志始终没有介入讨论，只是看着窗外飞驰而过的布鲁塞尔
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