明显的差异。
按照常理来说，大陆以前长期给BBA、大众这些合资巨头供货，技术路线成熟，系统匹配完整，工程经验也ok。
反过来看国产自研，很难跟进口成熟方案硬碰硬。
可谁能想到。
等实车量产落地後，到了用户端这个逻辑完全反过来了。
星辰这边月销两万多台车，无论是购车用屍体验还是底盘售後率都十分良好。
反观蔚来这边，却是状况频出。
最核心的原因是大陆公司虽然给他们提供了一整套空气悬挂方案，在具体调教及核心参数上，却整了个黑盒子。
而ES8这边又因换电结构、及底盘调教欠缺经验的缘故，初期上车的空悬体验并不理想。
不少首批车主反馈，打开舒适模式像开船，打开运动模式底盘硬得像铁板。
反馈的人多了，蔚来内部也绷不住。
一番商议决定将底盘参数重新调试，原厂的cdc及空气悬挂ECU控制器都支持远程ota
调节，但大陆那边却不给黑盒子权限。
车端部门只能把问题日志、路试数据、用户反馈和标定需求一层层整理出来，再跨时差发回德国。
德国那边排期、分析、给回参数，再做版本回传————
回传之後，蔚来还得自己上车验证、跑耐久、做覆核，来来回回，反反覆覆，一轮调完还没达到理想效果。
李彬近几个月除了和投资人见面，便是扑在工厂抓产能及生产质量。
现在还要关注售後频频爆出的底盘问题。
第一次品尝到了「进口高端螃蟹」的痛苦。
「双腔空悬的技术基本成熟了，不过现在上车成本稍高，工艺还有优化的空间。」许易看着工程车点点头，孔辉工厂的研发进度很快。
仅大半年的时间，不光优化了第一版单腔空悬的成本及和工艺，自研的双腔空悬样品也能顺利装车测试。
空悬的双气囊技术，本质上就是在单腔方案上继续往前拱了一步。
单腔靠的是一套气室、一套弹性曲线，能调高低，能调软硬，但调节范围终究有限。
而双腔则是在主气室之外，再叠加一个副气室和高速切换阀组，通过改变有效气体容积，直接把弹簧刚度曲线重新标定。
像低速舒适、高速支撑、急变道侧倾抑制，车身姿态可控制的上限一下子提高了不少。
即便
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