公司都在学我们，与其自己造船承担风险，不如长租环球航运的 VLCC——您的船队不仅吨位大、运营成本低，更重要的是专业，比我们自己的船都安全。”
陈光良闻言，目光投向远方——那里，还有 25艘为环球航运建造的 VLCC正在赶工。
他知道，日本航运公司的“退避”，不过是环球航运重塑全球航运格局的开始。
在欧洲，希腊船东们正陷入焦虑：环球航运以“更低租金、更长账期”的策略，抢走了埃索、德士古、壳牌、BP等巨头的原油运输订单，雅典的船东协会甚至召开紧急会议，呼吁“抵制华人船队的低价竞争”；
在美国，环球航运的船只通过利比里亚、巴拿马等“方便旗”登记，巧妙避开了美国对外国船队的限制，将油轮租给埃克森、美孚等公司，成为美国原油进口的“隐形运力支柱”。
“东星号”下水一周后，《纽约时报》的一则头条新闻，让环球航运彻底走进全球视野——《环球航运吨位超苏联，华人船王掌控半个“海上油库”》。
报道中附带的图表清晰显示：截至 1969年 5月，环球航运总运力达 1200万吨，其中油轮占近1000万吨，不仅超过苏联商船队的 1100万吨，更达到美国“商业运营商船”吨位（2100万吨）的 57%。
“若仅以油轮计算，环球航运的运力占全球油轮总吨位的 30%，相当于希腊全国油轮运力的总和还多的多。”
报道中这样写道，“更值得关注的是，这家公司的船只大多以‘长期租赁’形式运营：租给日本公司的油轮，被计入日本商船吨位；租给欧洲公司的，则被纳入欧洲国家的航运统计，其‘隐藏运力’远超账面数据。”
新闻一经发布，全球媒体纷纷转载。
香港《东方日报》以“华人之光：陈光良与他的海上帝国”为题，详细追溯他从 1945年重启船队，到 1969年成为“世界第三大航运力量”的历程；
英国《金融时报》则分析道：“环球航运的崛起，打破了希腊、日本、美国、英国对全球航运的垄断，未来十年，全球原油运输的定价权，或将掌握在这位华人船王手中。”
环球航运香港总部的办公室里，陈文锦拿着报纸，兴奋地对父亲说：“现在全球航运界都在讨论我们，连巴拿马总统都发来贺电，希望我们能多在巴拿马登记船只。”
陈光良却显得异常平静，他指着地图上的中东、欧洲、美洲航线，
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