的启动要求。”
这个思路，确实简单。
正所谓力大砖飞。
也非常符合波音的优秀传统。
不过，柯林杰紧皱起来的眉头却并没有半分舒展：
“根据我的经验，工程上的简单通常意味着技术上的复杂。”
他用一副过来人的口吻说道：
“X51A的设计指标虽然激进，但其实项目的大部分技术都在过去进行过不同形式的技术验证，真正决定成败的，就是这套由固体火箭-超燃冲压发动机组合成的动力系统。”
“为了满足高超音速条件下的推力和工作时间要求，SJX61-1已经被设定了非常极限的工作边界，当初之所以选择ATACM的动力段作为助推器，也是出于稳妥考虑，要是现在贸然改进，那积累起来的风险……”
实际上，除了上面这些顾虑以外，柯林杰还有个始终没有明说的理由——
和绝大多数搞飞行器设计的同行一样，他对于航空动力领域的研究并不算深。
包括X51A的超燃冲压发动机，也是由普惠集团负责研制和生产。
但这是在当初立项时就定下来的，属于单项工程承包商，和波音的地位相当，双方属于受到甲方认可的合作关系。
助推段则因为是拿来主义，所以作为飞行器整体的一部分，被统一交给了柯林杰的技术团队进行整合。
是整合，不是研发。
现在项目已经进行到一半，想要把合同推翻再另加一个单项工程承包商进来，根本不具备可操作性。
所以要在固体火箭这块做文章，那就只能走层层转包的路子。
柯林杰作风老派，非常不喜欢这种随时有可能失控的感觉。
更重要的是，这类转包出去的活如果出了问题，那可是都要由他这个合同里的乙方来背锅的。
然而，布林克对于这件事却表现得非常积极，完全没有因为柯林杰的犹豫而气馁：
“主管先生，根据我们此前对助推段的测试结果来看，ATACM动力段因为采用了较大的装填比，因此实际有效工作时间甚至可以延长到40秒以上。”
说话间，他甚至从不知道哪里掏出了一份打印好的测试结果，明显是有备而来：
“只不过，在固体火箭发动机的工作末期，燃烧室会出现强烈且不规则的压力振荡，并伴随平均气压的上升……为了规避这一段不太稳定的工作曲线，我们才把助推
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