计方案送去涪城吹风洞之后，他自然而然地又把主要精力放回了航空发动机上面。
尽管压气机和涡轮实验装置尚未投入使用，但这并不意味着相关研究就完全无法展开。
这段时间以来，常浩南从科工委那边拿到了80年代以来全国范围内浩如烟海的航发使用数据。
尤其是故障和事故数据。
从涡喷7/13、斯贝MK202以及其它各种型号，包括民用型号在内的航空发动机使用反馈而言，主要的痛点除了一直比较受到关注的流体动力学设计以外，还有诸多机械制造和机械设计层面的问题。
比如他发现，在所有发动机部件造成的空中停车事故中，仅主轴高压转子前支点（三支点）轴承和LPT轴的支点（四支点）轴承两项就占到了将近40%，是影响飞行安全的最主要问题。
而在航发的维护数据当中，也经常见到这两个处零部件的更换记录。
以刚刚投入使用的涡喷14为例，全寿命周期理论上需要更换3-4次三点球轴承，而对于整机寿命更长的斯贝MK202来说，更换次数更是会达到6-7次，给地勤人员增加了相当多的工作量，也严重影响飞机的完备率。
究其根本，航空发动机在飞机飞行循环的起飞、爬升、巡航、着陆等阶段，转子系统载荷、转速等工况参数随发动机飞行包线不断变化，典型服役条件为高速、重载、高温等。飞行时航空发动机受到喘振、转子不平衡等短时瞬态工况的影响，导致涉及到高压转子支撑的两个轴承经常要承受变速、变载、超转、断油、乏油等极限工况的考验，经常出现早期失效及次表层起源的良性接触疲劳失效。
至于解决办法么……
考虑到就连CFM56这种发动机都饱受轴承故障困扰，单单更换更好的材料肯定是不够的。
还需要面向航空发动机典型服役工况，开展主承载区三点接触状态、高速工况下内圈环向应力和保持架性能分析、润滑状态、温度场分析，通过计算工况变化和结构参数的与轴承性能之间的关联关系，实现对轴承的参数优化和表面抗疲劳、抗损伤设计。
而这正好也是常浩南接下来准备重点关注的部分。
因为这项技术对于可能很快就要启动的重型模锻压机项目而言，同样至关重要。
“那就先从你这开始吧……”
常浩南把手中刚刚做好的统计表格放下，从桌上拿起红色座机的听筒，给丁高恒拨去了一个电话。
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