口，维修保障也必须依赖美国，所以我们甚至没办法把这些飞机挪作军用，这样一来，可以说造一架就会赔一架。”
丁高恒听到常浩南的回答之后点了点头，同时点燃了一支烟：
“但沪飞的生产线和总装线加在一起，我们已经投进去了将近十亿元的资金，而且不管怎么说，麦道前期提供的资料和经验都是实打实的，也让咱们好不容易培养出了一批掌握大型飞机总装制造技术的工程师和技术工人，总要让他们有点事情继续做才行吧，否则前面那些投入岂不是完全打了水漂？”
实际上，丁高恒的担忧是有道理的。
因为这正是上一世沪飞这边挣扎了几年之后的结局。
尽管常浩南已经不可能知道那个时间线中到底发生了什么，但这次他肯定不会允许沪飞厂的悲剧重演。
所以他当即说出了自从参加香洲航展时就在考虑的事情：
“我们现在已经开始构建自己的航空工业体系，所以最好能够生产一种参照我国标准设计的客机，，这样对未来我们自己的民航工业更有帮助。”
“而全世界范围内，有技术实力开发一架完整客机的只有美国、欧盟、巴西和俄罗斯。”
“美国和欧盟在目前的民航市场中处在绝对优势地位，不太可能让他们同意按照华夏标准生产飞机，至于巴西的航空制造业，则完全是依附于美国而存在的附属工业体系，并不具备独立自主性。”
常浩南提到巴西纯粹是无心，毕竟在支线客机和公务机这个领域里面，巴西航空工业公司还是有相当高地位的。
但是听到这里的丁高恒却是突然发出感慨：
“其实在80年代中后期，提出和麦道公司合作发展民用航空工业的时候，追赶的目标就是巴西。”
“原来是这样？”
这一句话的信息量着实有点大，但也解释了不少常浩南一直以来的疑惑。
巴西航空工业公司的崛起之路，实际上就是一个从贴牌生产到合作开发，通过放弃技术独立性换取融入欧美航空工业体系最终做大做强的例子。
考虑到这几乎是第三世界国家在民航工业领域唯一成功的例子，这条道路确实具有极强的迷惑性。
所以当年以此为榜样做出与麦道合作、融入航空工业体系的决定也就不难理解了。
唯一的问题在于，如今的巴航工除了名字以外，跟巴西毫无关系。
它的成功也和巴西毫无关系。
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