说归说做归做，尽管斯坦航空公司和达索之间的“合作关系”由来已久，但双方的上一次互动毕竟已经算是钱货两讫了，如今再想找对面加入MK1A的升级，那肯定得重新走一遍流程才行。
而众所周知，在印度，走流程这件事的效率……还是稍微有点低的。
即便所有人都知道，请外援是摆在眼前唯一可行的道路，但别说最终拍板，光是决定先向达索发出一封询问函以确认合作意向，就足足扯皮了差不多半个月的时间。
当这份询问函真正被发出去的时候，2001年甚至都已经过去了。
而这个时候又赶上圣诞，法国人自然都在享受那长达14天的圣诞-元旦连休。
上班是不可能上班的。
于是，直到2002年的第一周结束，1月7日，达索集团的专业客户事业部才终于把这份询问函报告给总部。
其实一般来说，这种东西也就是个书面流程，大概相当于“到老朋友家拜访之前先打个电话问一下”。
几乎是不可能得到否决回复的。
尤其像是LCA这种，说是共同研发，但实际上完全是印度人出钱达索出方案，执行起来跟正常的供应商合同没啥区别。
而且由于印度的特殊国情，他们往往还是個非常弱势的甲方。
因此，实际上在等待集团高层确认的这段时间，专业客户事业部的负责人康奈尔·巴斯就已经吩咐手下，把LCA MK1型的技术资料从故纸堆里面翻出来，并重新集结过去参与过这一项目的人手了——
要知道，他们在圣诞节假期之前，才刚刚完成了对幻影2000-9这一升级型号的设计工作。
也是无尾三角翼、也是单发轻型机、也是空优大改多用途、也是涉及到结构变动……
对于斯坦航空公司来说举三反一尚且困难的事情，放到达索这边举一反三都不难。
正好趁着手还热着的功夫，把同样的经验套到LCA上面去，再骗……再赚一笔大的回来。
然而，任由他们这边如何摩拳擦掌，却迟迟不见总部方面给出回复。
要知道，巴斯这边可是已经把预备派驻到印度的团队领导岗位都给内定下来了。
这就相当于许出去了一笔好处。
而如今连最基础的意向确认都被拖着，他这边感受到的压力也很大。
因此，几天后，等的有些不耐烦的巴斯开始怀疑是不是上一封邮件因为某种
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