是头顶两台涡喷的奇葩。只可惜这种火车头的转弯性能过于糟糕，最终没有了下文。
倒是涡轮轴发动机在火车上的使用还算成功，加拿大庞巴迪公司在本世纪出研制了电传动燃气轮机车，使用航发三巨头之一的普惠公司的pbsp; 只是后来在和电力动车组竞争高铁份额时，还是输掉了，同样没有了下文。
毕竟，需要高速客车的地方往往都是经济发达人口密集的地区，这种地方一般地形平缓、电力供应充足，天然就适合电力机车，将来也有机会升级成磁悬浮列车，而需要自带发电的燃气轮机车，因为排放和噪音方面的问题反倒不甚讨喜。
而且涡轴有一个问题，它的转速太快，用在直升机和火车上时都得减速才能使用。
直升机的旋翼是旋转的翅膀，它的截面类似固定翼飞机的翅膀，同样能够让流过上下翼面的空气流速产生差异，进而根据伯努利原理产生升力，这和把空气粗暴地推向一个方向的螺旋桨是不一样的。
而旋翼作为旋转物体，它除轴心以外各部分拥有共同的角速度，但是不同位置的线速度却差异极大，距离旋转轴越远线速度越高。
这方面的典型例子，就是传说中“人类制造的第一种超音速物体”——长鞭，有经验的人可以甩动长鞭发出一声非常响亮的“啪”的声音，那便是鞭稍的线速度短暂超过音速，引发激波而造成的音爆声。
飞机在空气中跨越音速时同样会产生强烈的音爆，同时产生的振动对机身是相当大的负荷，二战时就有活塞飞机因为飞得太快接近音速而空中解体的案例，因此人们把超音速时的这种现象叫做音障。后来的超音速飞机都有着尖尖的鼻子以及向后掠的三角翅膀，就是为了可以更加安全地突破音障实现超音速。
而以直升机的结构，超音速并不是可以承受的目标，所以设计师必须控制旋翼翼稍的线速度在零点九马赫以下，以免“撞”上音障，轻则带来音爆噪音，重则翼折机毁。
这就导致旋翼不能做的很长，更不能转得很快，只能通过增加旋翼叶片的数目来提升升力和速度，通常旋翼的旋转速度只有每分钟几百转，而涡轴发动机的转速却高达每分钟几万转，因此涡轴直升机还得安装复杂的减速机来把速度降下来。
用在火车以及舰船上的发电用涡轴，同样也有这个问题。
因为感应电动势是交变的关系，发电机发出来的电都是交流电，所谓直流发电机是通过换向器和电刷将之抵消，才能输出
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