压，从前到后传递时间几分钟，结构强度还撑得住。
可是国内的轴重上不去，就只能是增加编组数量。这样一来，一列万吨货运车组，可能要拉出去两三公里。这时候仍然采用风压制动，传动时间就无法接受了。否则前面停下来后面没减速，万吨惯性怼过来，钢铁脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音华是在内蒙，到绣城这一路上都是一马平川，没有什么上坡、下坡的问题。否则爬坡倒还好说，你试试万吨重载列车下坡时候刹不住，那可真是够酸爽了。
显然风压制动是不行了，就必须得上可控列尾和电空联合制动，这些都是需要投入的大坑。
这还只是制动方面的要求，万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地，如何编组不比程序员写程序来的简单，在车皮设计上就要首先做好措施，方便进行调整。
除此之外，重载列车的装卸效率也有要求，否则一天卸不来一列车，跑的再多也没有用。从旋转车钩到车组连接器、卸车翻车机，重载铁路需要构建的是一整个的运输体系。
有了线路、有了机车，最后还得有人吧？什么地方，缺不了的就是所谓的“聪明人”。明眼人一看就知道，白绣线显然是个大坑。过去了不稳定不说，业务也要重新培训，工作强度更高、出问题的可能也更高。
一旦白绣线盈利不如预期，付志恒下课滚蛋是分分钟的事情。到时候信了他的邪，跟着去了白绣线的人，在新局长那里能落下好吗？
这一来二去，就连车段的职工都成了问题。
最后只能是在全局内竞聘上岗，自主报名，考上就去。结果参加考试肯把关系转过去的寥寥无几，大多都是一些系统内的年轻人，抱着开发边疆、奉献青春之类的情怀，才会上了付志恒的“贼船”。
不得已，付志恒只好学胡文海搞了个劳务公司。先是将一些待岗的职工调进来，然后再抽调一些领导岗上的自家亲信，不得已又在社会上招收了一批合同工，这才算是把白绣段的职工缺口给补上了。
车段的团队如何组建、磨合，分配岗位和调整关系，这些事情占用付志恒的精力可比搞建设要高的多了。
车务段的职工安排好了，白音华的车站也修起来了，一座座物流中心的仓库也拔地而起，然而事情并没有因此就少了一星半点。
由于采用的是铁路新标，试运行过程中问题频频出现。单是一个十分钟的运行间隔，就不知道要调度员们多了多少白头发。
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